目 录 第一部分 2009年城市交通运行概况 第二部分 客运交通需求 第三部分 市域进出口道路交通运作 第四部分 主城区对外通道交通运作 第五部分 主城区内部道路交通运作 第六部分 公共交通运作 第七部分 2010年交通形势展望

第一部分 2009年城市交通运行概况

近年来，我市机动化交通需求增长迅猛，至2009年底，全市汽车保有量达到135万辆，累计新车上牌总数接近20万辆。全市小客车保有量110万辆，同比增长17%，环城高速公路以内（以下简称主城区）功能过分集中，加剧交通需求向市中心集聚的态势。交通基础设施供应则增速有限，市域层面的北环大修及丫髻沙大桥限流，改变市域进出及过境车流的分布，大量的过境交通侵占市区内部交通的空间资源，同时相对集中的迎亚运工程进一步削弱了道路网络的容量，公交运力没有较大的变化，导致公交在与小汽车的竞争中处于劣势。交通供需的严重失衡，使市区道路时空拥堵范围不断扩大，进城道路潮汐现象严重，主城区到处塞车，给市民日常出行带来很大不便。

高峰期间进出城交通双向交通量接近2：1，进城道路（东部的黄埔大道、中山大道，西部的珠江隧道、金沙洲大桥，北部的增槎路、机场路、白云大道，南部的洛溪桥等）在高峰期间处于长时间的拥堵状态。主城区内道路交通需求增长8.5%，但道路容量却降低16%，打破了原本已经脆弱的供需平衡状态，道路交通拥堵迅速扩散开来，主要道路的车速普降30％左右，拥堵的时间也有所延长，高峰时段跨越2-3小时。高峰期间干道平均车速为18.7公里/小时，低于国际公认大城市交通拥堵警戒线20公里/小时，天河中心区几乎所有主干道都低于20公里/小时，干道平均车速仅维持在15.9公里/小时，基本接近瘫痪；除地铁四号线外其它地铁线路高峰基本全部饱和，尤其是地铁三号线仅3节车厢，单向最大运输能力为1.42万人次/小时，目前高峰期间车厢内每平米平均超过9个人，饱和程度达151%；高峰时间常规公交平均车速仅为13公里/小时，几乎每辆公交车都拥挤不堪；出租车运力不足，"打车难"问题仍然未能有效解决；居民平均出行时间延长，从2007年的48.6分钟增至62.5分钟。

第二部分 客运交通需求

2.1 小客车保有量突破百万，小汽车时代已经到来

至2009年底，全市汽车保有量达到135万辆，累计新车上牌总数接近20万辆，全市小客车保有量110万辆，同比增长17%，这预示着广州小汽车百万辆时代的到来。与此同时，全市个体机动化出行总量也从2008年的654万人次/日增至2009年的715万人次/日，增长9.3％，随着小汽车加速进入家庭，个体机动交通正在快速膨胀。

图2.1 历年广州市机动车发展变化

2.2 机动化需求总量增长迅猛，中心集中态势明显

2009年广州全市机动化需求总量达到1817万人次/日，较上年增加6.6％，出行率达到1.78次/日。市区出行总量达到1658万人次/日，较上年增加7.0％，出行率1.87次/日。

在人口最为密集的主城区（环城高速围合范围），客流出行总量达到1041万人次/日，占市域总出行比例达到57.5％，出行密度达到了469人次/日•公顷，出行率2.3次/日。

图2.2 市域范围各片区交通产生分布

2.3　组团间客流交换呈明显的中心放射形态，向心客流显著

组团间客流交换总量369万人次/日，其中进出主城区的客流总量占据主导地位，达到194万人次/日，占内部总交换客流的49％，东、南、北三方向客流基本均衡，比例分别占35％、33％、32％。，交换量分别达到67万人次/日、63万人次/日和62万人次/日。

图2.5 市域内部各片区客流分布

2.4 公共交通竞争力不强，个体机动方式增长过快

交通需求特别是个体交通需求的迅猛增长，使得个体机动车出行总量从629万人次增加至715万人次，增长14％，占据机动交通方式比重43.2%。虽然常规公交和轨道交通比例分别增加了0.7和0.4个百分点，但由于公共交通运力限制，在与个体机动化交通的竞争过程中处于劣势，不能有效吸引交通需求转移，导致个体机动化交通发展过快，较去年增加了0.9个百分点。

图2.6 广州市区客运方式结构变化

第三部分 市域进出口道路交通运作

3.1 进出口车流总量呈上升态势，时间分布呈明显双峰

2009年市域共有进出口通道33条，总车道数152条。下半年来，随着珠三角各城市逐步淡出金融危机阴影，经济活动日益紧密，表现在各进出口通道的总量均呈上升态势。其中，市域进出口道路白天12小时交通量达到76万标准车，在上年出现短暂停滞后今年上涨增加8.3％，而增长幅度最大的是十区范围，增长幅度达到19%。去年流量下降10％的番禺片区，今年流量重新上升6.3％。

表3-1 进出口白天12小时（07：00—19：00）交通量

各区域进出口道路车流时间分布呈明显双峰，高峰小时流量占全日24小时总量的比例保持在6.9％－7.3％之间，占白天12小时流量的比例保持在9.8％左右，较市区内部高峰小时系数略低。

图3.1 各进出口道路车流时间分布

3.2 车型比例以客车为主体，并向市区中心集聚

各进出口道路的车型比例变化不大，上下幅度不超过2个百分点，总体上仍表现为客车占主体的特征。从市域向内，越接近市区中心，客车所占比例越高。主城区进出口通道客货比达到0.74：0.26，而市域进出口通道上则为0.63：0.37，这与城市中的货场分布以及城市货车管理有关。

表3-2 各区域进出口道路车种比例（%）

3.3 车流分布以东莞和佛山为主，且两方向通道负荷较大

在市域对外分布上，东莞方向与上年变化不大，增幅最大的是惠州和韶关两方向，分别较上年增长27％和23％。各通道中，仍以佛山和东莞方向的车流为主体，占进出口总量的77％，其余各方向流量所占比重较低。

高峰期间负荷较大的仍以东西走廊通道为主，其中广深高速往广州方向饱和度达到0.86，广中公路出广州方向饱和度达到1.04，新落成的华南路三期由于承担了北环的车流，广和大桥饱和度迅速升至0.88，南部虎门大桥流量较上年上涨32％后，断面饱和度达到了0.85。而在市域其他进出方向上，各道路交通运作良好，虽局部道路偶尔会出现暂时堵塞，但多属偶发性质，不对系统运作造成大的影响。

表3-3 各方向白天12小时交通量

3.4 道路封闭维修，车流转移明显

在城区西部进出口通道上，由于北环高速维修封闭，广佛高速流量较上年下降了45%，华南路三期的及时通车较好的分流了原北环高速55％的车流，使得广和大桥断面流量较上年增长137%，由于南环－广中公路通道走廊条件不足（南环丫髻沙大桥维修和广中公路沙尾收费站全天堵塞），龙溪大道和穗盐路的流量开始提升，较上年分别增长44%和19%，同时西二环高速断面流量增长58%。在东部，江龙大桥由于道路施工流量下降20％，车流向广园东十字窖口大桥转移，使得后者流量上升52％。

第四部分 主城区对外通道交通运作

4.1 道路流量增加明显，北西两方向增幅最大

主城区白天12小时内外交换量达到106万标准车，较上年增长6.4％。在向外的四个方向上，流量最大的是北方向车流，占主城区对外总量的31％，最小的是向南通道。东方向走廊上由于有地铁、BRT等工程施工占道，实际饱和度已高达0.9，走廊内各道路均达到饱和。

表4-1 主城区对外走廊道路车流分布及高峰运作

4.2 高峰期间进出城道路拥堵，潮汐现象明显

公共服务设施配套跟不上城市拉开的步伐。主城区的功能过分集中，高峰期间进出城交通潮汐现象明显，双向交通量接近2：1，进城道路（东部的黄埔大道、中山大道，西部的珠江隧道、金沙洲大桥，北部的增槎路、机场路、白云大道，南部的东晓路、洛溪大桥）在高峰期间处于长时间的拥堵状态。

4.3 西北部走廊上车流转移显著，华南路二期流量接近饱和

西部各通道流量变化较大，年内华南路三期建成通车，走廊通道总流量较上年增加12.2％，其中广和大桥流量增长137％。由于北环高速封闭维修，广佛高速流量下跌45％，受沙尾大桥堵塞影响，广中公路流量降低28％。龙溪大道在上年增长19％后今年再次增加19％，而穗盐路也一反多年流量低迷的特征，今年增长44％，反映了在广佛同城大背景下两地交通联系日益紧密。

广中公路虽然流量出现下滑，但饱和度仍然最高，晚高峰期间时有堵塞，其次是广和大桥，在承担了北环高速分流后的交通量后，断面饱和度迅速增加，基本接近饱和。而广佛高速的运作情况有所改观，饱和度0.87。其余各道路虽然流量增加但运作良好。

图4.2 西部走廊各道路近两年流量变化

北部走廊共含9条通道，其中机场高速、华南路二期和G105国道的车流比例较高，三者占走廊总量的55％。由于北环高速封闭大修，东西过境车流选择从新通车的华南路三期经岑村立交分流，使得华南路二期车流大幅上升，较上年增长217％。其余各道路略有增减，变化不大。晚高峰期间走廊9条通道中，断面饱和度超过0.85的已有4条道路，分别是G106国道、G105国道、机场高速和华南路二期，其中G105的断面饱和度超过1.0，华南路二期（华南路三期～岑村段）接近饱和。

图4.3 北部走廊各道路近两年流量变化

4.4南部走廊上收费机制不畅，洛溪大桥车流郁积

洛溪大桥仍然是车流通行的主体。在珠江后航道上，近年来陆续增加了南部快线、新光大桥，这些设施的建设期望能够缓解洛溪大桥的压力，以达到均衡过江车流的目的，但从近两年的数据看，洛溪大桥流量比例仍为34％，新光大桥流量从23％增至26％、华南快速路流量从24％降至21％，而南部快线流量变化不大。虽然新光大桥利用率低的很大原因在于北段猎德系统未完全贯通，但洛溪大桥压力一直高居不下，显示了城市道路中车流的转移往往从高收费通道向低收费通道转移，而从市政道路向着收费道路的转移率并不高，这种转移始终是以市政道路的堵塞达到一定程度为代价的。与上年相比，新光大桥流量上升15.2％，而番禺大桥流量则下降14.2％。

后航道上各过江桥梁的整体饱和度仅为0.63，洛溪大桥饱和度高达1.25，仍为堵塞黑点。而其余各桥运作良好，新光大桥、番禺大桥和南部快线的饱和度分别达到0.75、0.47和0.38。

图4.4 南部走廊各道路近两年流量变化

4.6 亚运工程施工影响，东部走廊堵塞问题突出

东部走廊上进出主城区总量较上年略降3.5％。受北环高速封闭大修影响，广深高速流量较上年下降22％，而广园快速流量增加23％，改造后的广汕公路流量增长29％。而受到BRT工程和地铁五号线施工影响，中山大道和黄埔大道两条东部干道走廊的流量均出现下降（28％和16％）。

除广深高速外，走廊内其余道路晚高峰均达到饱和，其中广园快速路饱和度更是高达1.2，而中山大道、黄埔大道路段饱和度也均已超过0.8，使得东部与中心城区之间的交通成为城市痼疾。

图4.5 主城区对外走廊道路流量变化

第五部分 主城区内部道路交通运作

在主城区内，交通需求和供应维持在低水平的平衡状态，下半年为迎接亚运而全面展开的各项市政工程占道施工多集聚在主城区内，造成早晚高峰期间交通堵塞现象频发，主次干道车速缓慢，给市民日常出行带来很大不便。

5.1 高峰道路交通量增长显著，东西走廊车满为患

晚高峰期间主城区内路面机动车周转量从2008年的227万标准车公里增加至245万标准车公里，增长8.5％。其中天河与越秀之间的东西走廊车流最大，约占40%，导致东风路-黄埔大道、环市路-天河路-中山大道、广园路三条主要东西走廊车满为患。

图5.1 晚高峰主城区道路流量分布

5.2 道路长度增长有限，施工占道密集

为迎接广州亚运会，各项市政工程（地铁、BRT和道路工程等）集中围蔽施工，2009年各类施工占道总面积达到857万平方米，是上年同期的5倍，目前城区内在建工程多达91项，数量之大给城市交通组织管理带来相当困难，难免在施工时序、施工围蔽方式等方面考虑欠周，造成同一时间某一区域有多条道路同时施工，极大削弱了路网的稳定性和可靠性。

亚运工程占道施工使得主城区道路容量从270万车公里下降到目前227万车公里，降幅16％，饱和度1.08，主城区内道路网络达到饱和。在天河地区，广园快速、中山大道和黄埔大道3条东西向主通道中有2条围蔽施工，通行能力下降29％，极大影响了天河地区的交通运作水平。

图5.2 现状主要施工点分布

5.3 道路交通供需矛盾加剧，交通拥堵区域进一步扩大

主城区道路交通需求增长8.5%，但道路容量却降低16%，打破了原本已经脆弱的供需平衡状态，道路交通拥堵几乎以爆炸的方式在主城区扩散开来。根据现状交通情况统计主城区有约70个交通拥堵点，其中天河区25个，占35.7%，海珠区19个，占27.1%，越秀荔湾19个，占27.1%。

图5.3 交通拥堵路段与点位情况

5.4 车速大幅下降，突破交通拥堵警戒线

晚高峰期间主城区干道车速仅为18.7公里/小时，较2007年（24.2公里/小时）下降了23％，较去年（21公里/小时）下降11％，已突破20公里/小时的国际公认大城市交通拥堵警戒线。

若把车速低于20公里/小时定义为"非常拥挤"，车速在20－30公里/小时定义为"较拥挤"，车速超过30公里/小时定义为"基本顺畅及以上"。在主城区内，晚高峰三者的路网长度比例为0.38：0.32：0.30，其中拥挤区域所占比例较07年增长10个百分点，拥挤路段总长较上年增加14.3％。

图5.4 近三年晚高峰主城区车速分布变化

高峰车速显示，天河区几乎所有主干道都低于20公里/小时，干道车速仅维持在15.9公里/小时，较2007年（33.4公里/小时）下降47.6％，其中天河路、黄埔大道等东西向主要干道的车速不足15公里/小时。其它主要道路车速也大幅降低，其中东风路、白云大道降幅高于40%，广州大道、东晓路、内环路解放路、环市路车速降幅高于20%。

图5.5 主城区道路车速分布

5.5 居民出行耗时显著增加，平均出行时间大幅延长

交通拥堵导致车流在全日的时间分布越来越平缓，高峰时段跨越2-3小时。晚高峰平均出行时间从2007年的48.6分钟增加至62.5分钟，平均增加近14分钟：乘坐公交车经由天河地区的市民，出行时间增加幅度更是超过了24分钟；处于南拓发展地区的番禺华南板块，到市政府区域的出行时间约90分钟（公共交通时间），比到深圳的时间还长；东进发展地区的中山大道、东圃地区到市政府区域约80分钟（公共交通时间）。

图5.6 道路交通流量时间分布

5.6 过江桥隧流量增加显著，各桥负荷明显增加

年内各桥隧白天12小时通过量较上年整体上升14.5％，其中西部和中部走廊增幅在8％左右，而东部各桥梁在猎德大桥通车后流量上升了27％，增幅明显。各桥梁负荷较上年均有不同增长，除西部解放桥、海珠桥由于周边路网限制饱和度较低外，中部和西部的其余各桥梁均已达到饱和，其中以珠江隧道、珠江大桥和人民桥等压力最大。在东部，虽然猎德大桥建成通车，但广州大桥流量在上年的基础上不降反增14％，究其原因在于猎德系统全线仍未贯通（目前饱和度仅为0.27），未能对广州大桥进行分流。由于北环高速封闭维修，车流向华南路三期和东南西环转移，使得东圃大桥流量增幅53％，受其影响琶洲大桥也增长31％。

表5-2 各过江通道流量变化及运作情况

5.7 新老城区之间交通堵塞严重，影响区域道路网的稳定性

新老城区间总体白天12小时交换量较上年增加5％，其中北段增加4％，南段增长6％。受BRT施工和北环封闭影响，天河路流量下降13％，而广园东快速路流量上升117％，东风路和中山路流量分别上升4％和2％，南段滨江东路和新窖南路的流量增幅较大，分别达到15％和23％，而新港中路流量则下滑11％。早晚高峰期间，除二沙岛路、新窖南路外，其余各道路均达到饱和状态，从北至南在禺东西立交、天河立交、中山一立交、客村立交以及南端的南洲立交均已达到饱和，高峰期间由于这些节点的运作情况对区域路网稳定性造成很大影响。

5.8 环路系统负荷加大，饱和区段增多

内环路白天12小时车公里总数仍保持在204万标准车公里水平，与上年相比，内环的拥挤区域和时段发生了变化，表现为高峰期高断面负荷下降，高峰期全线饱和度由去年的1.06下降至今年的0.96，但全日各断面的负荷度上升，白天12小时饱和度由去年的0.85上升至今年的0.91，饱和区段占全线比例也由60％增至今年的64％，车速由上年的30.6公里/小时降至28.2公里/小时，降幅7.8％。

受北环封闭大修影响，环城高速全线白天12小时车公里总数下降28％。中心城区东西过境方向共有三条主要通道，分别是新建的华南路三期、北环高速和南环，加上贯穿城市东北组团的北二环高速，构成了北环高速封闭大修后车流的转移通道。据测试，约有75%的车流仍分布在南环和华南路三期通道上，约有20％的车流转至北二环高速，剩余5％的车流选择从其他地面通道转移。车流并没有完全按照预期的向东南西环转移，而是大部分车流转移至新建的华南路三期，原因在于今年南环快速路丫髻沙大桥段由于封闭维修成为堵塞黑点，而新建成的华南路三期直接与佛山一环对接，形成了区域的快速通道，而南环广中公路段的通行条件仍未有所改观。车流的转移使得南环交通压力上升，高峰小时断面饱和度增至0.92，而东环和西环车流虽有增加但压力较小，东南西环高速整体饱和度由去年的0.76增至0.8。

第六部分 公共交通运作

6.1 轨道交通运量大幅提高，骨干优势明显

地铁客运量逐年提高，客运量从2007年的130万人次增加至2009年的185万人次，增幅42％，轨道竞争力和利用率逐步提高，使得公共交通客运总量有了明显提高。

6.2 常规公交运量稳步增长，主体地位依旧

常规公交客运量保持稳步增长，2009年新七区日均客运量597万/人次，较去年增加了10%，占公共交通出行总量比重65％，充分发挥常规公交作为公共交通主体作用。

6.3 轨道交通运力不足，高峰期间拥挤不堪

目前除地铁四号线外其它地铁线路高峰基本饱和，车内拥挤，尤其是地铁三号线仅3节车厢，高峰小时单向运输能力仅为1.42万人次/小时，考虑现状高峰小时内部客流的集中程度（超高峰系数），高峰时间三号线运力饱和程度达151%，车厢内每平米平均超过9个人，拥挤严重，几乎是背靠背、人贴人的状态。

表6-1 现状地铁线路运力与客流饱和程度

6.4 交通衔接设施供给不足，各类交通方式接口不顺

目前我市各类交通方式不能较好地协调和衔接，尤其是以轨道站点为基础的交通衔接设施供给不足。近年来规划了较多的轨道交通衔接设施（地铁一～六号线共规划了衔接道路97条、公交总站约26万平方米、公交停靠站173个、小汽车停车场约21.6万平方米、自行车停车场约7.9万平方米），但实际建设程度不高。目前已开通的地铁1～4号线规划的衔接设施平均实施率只有22.6%，衔接设施种类方面实施率相对较高的公交停靠站也只有37.6%，最低的自行车停车场只有7%。此外，在现行的公交月票方案中也没有地铁与公交换乘优惠的措施。

6.5 常规公交运力不足，整体出行环境堪忧

2009年新七区常规公交保有量为8886辆，相比去年减少了近500台车，而日客运量较比去年增加了10％，几乎每辆公交车都拥挤不堪，车内环境也因此恶化；受道路交通状况影响，高峰时间常规公交平均车速仅为13公里/小时，基本与自行车速度相同；部分站点候车条件很差，人流车流混杂。

6.6 出租车运力不足，"打车难"问题仍然未能有效解决

2009年新七区出租车运营车辆数为17821辆，与去年基本持平，日客运量超过180万人次/日，考虑到道路拥堵加剧，交通延误增加，高峰时间打车困难程度较2008年增加，"打车难"问题仍然存在。

第七部分 2010年交通形势展望

2010年我市机动化交通需求增长依然迅猛，全市汽车拥有量接近160万辆，其中：小客车将超过130万辆，但受轨道交通的大面积通车，小客车的使用率将有所降低；接近100公里的轨道线路和20多公里BRT的通车，使公交运力上了一个大台阶；根据实施计划，市区道路长度增加1.8％；2010年交通供应的增长幅度超越了交通需求，大量地面交通需求被吸引到地下，拥堵时空范围明显缩减，公交出行环境大幅改善，市区路面交通的拥堵状况得到较大程度的缓和。

7.1 轨道网络规模提升，运力空间依然紧张

轨道覆盖范围的扩大和运力的增加，使轨道日客运量翻了一番，达到360万人/日。轨道交通的运力虽然有所增加，但增长幅度有限，如：三号线现状运力空缺超过50％，但运力只增加了27％，虽然有二号线的分流，但三号线走廊的客运量也受到了压制；五号线预计开通后不久单向最大断面客流将超过2万人次/小时，而目前不到2万的最大运力也让人担忧。总体看，除四号线外，其他线路的客流压力都较大。亚运期间，根据交通组织，轨道交通将被赋予更为重要的功能，如果没有针对性强的措施，三号线的现状拥堵局面很有可能重现。

7.2 道路状况有所改善，供需平衡仍然脆弱

各项施工相继完成并退还道路空间，道路压力得到较大缓和，预计主城区施工占道面积退还80%以上（接近13%），再加上新建和改建道路，主城区道路容量将提高将15%，同期道路交通需求增长9.5%，供应超过了需求，内部干道平均车速将从2009年的18.7公里/小时增加至22.6公里/小时，拥堵区域明显缩减，非常拥挤的路段将大幅减少，比例降幅约24%；较为拥挤的路段稍有增加，主要为原来非常拥挤路段的转移；畅顺路段接近40%。

天河中心区的拥堵状况由于五号线和BRT两条东西向大动脉的通车而盘活，高峰期间地面道路车速从2009年的15.9公里/小时提高到19.2公里/小时，增幅21％。但还存在一些拥堵路段，如黄埔大道（体育西路西侧）、天河路（体育中心段）、天河东路、体育东路等。

值得注意的是：供需紧张状况的缓解，往往是小客车暴涨的直接诱因，"三年一中变"期间，小客车拥有量年平均增长接近20％，超过了近十年的18％的平均增长速度。再加上因金融危机国家采取刺激消费政策的影响，有可能会引发小客车在2010年暴涨的情况，突破原有预计量，届时交通形势将更为严峻。

7.3 亚运交通形势严峻，需采用针对性措施

亚运交通需求虽然不到城市总交通需求的5％，但亚运交通的高要求以及突发而且集中的特性，不是稍有改观的2010年城市交通系统所能直接承受的，而且高峰日亚运观众将有80%集中在供需平衡比较脆弱的主城区内或附近（因为主要赛事在主城区）。因此，亚运交通形势比较严峻，为了实现亚运交通的承诺必须采取专门措施。