目 录 第一篇 2010城市交通运行综述 第二篇 常态期间交通运作情况 第三篇 亚运期间交通运作情况 第四篇 后亚运交通形势展望

第一篇 2010 城市交通运行综述

   2010 年是"亚运之年"、"跨越之年"、"大变之年"，这一年广州圆满完成了亚运会，生产总值突破1 万亿，城市环境面貌发生了巨大的变化。在这难忘的一年，广州交通运作情况总结如下：

机动车保持高速增长，需要政策引导发展。2010 年全市汽车保有量161 万辆，较上年增加26 万辆、增长20%，比2005 年75 万辆增加了1.2 倍。根据目前发展形势判断，未来几年内仍将保持这种高速态势，以小汽车为代表的机动车发展需要政策引导。

交通需求增长迅猛，向心交通压力巨大。2010 年全市机动化交通需求2053万人次/日，较上年增加超过10%，其中核心区（环城高速范围内）1147 万人次/日，占全市机动化需求的55%，进出核心区的出行超过450 万人次/天。

城市区域化特征明显，东西两翼负荷较大。2010 年市域进出通道白天12 小时交通量达到83 万标准车，较上年增加8.7%，反映了广州与外围区域联系的不断增强。市域进出车流主要分布在佛山和东莞方向，其中广深高速、广佛高速等重要进出通道车流较大，接近饱和。

核心区（环城高速范围，下同）道路交通平均车速有所提高，但潮汐现象明 显、道路供需矛盾仍然紧张。非亚运期间干道平均车速约23 公里/小时，较上年18.7 公里/小时提高21%，占道施工的完工大大释放了道路通行能力，路况好转。施工引起的交通拥堵减少，但常发性堵塞点没有减少，过江桥、新老城区连接处、核心区进出主要通道非亚运期间仍经常发生交通拥堵。高峰时间进出核心区域潮汐现象明显，"早上进城难、晚上出城难"。

轨道运营里程突破性发展，"给力"广州公共交通。2010 年新开通6 条线，总长度超过200 公里，仅次于北京上海。日均客运量超过400 万人次，在公共交通客运量中占31%，机动化出行中占14%，骨干作用越来越显现。

核心区内的轨道交通运力不足，外围区域优质轨道交通资源利用不充分。高峰时间，一、二、三、五号线均接近或超过运能，部分换乘站点和车厢内人流拥挤不堪，与此对照的是外围部分站点周边仍然是农田或荒地，以轨道站点为中心的开发建设缓慢。

亚运交通保障工作圆满完成，广州真正感受到了"天更蓝、路更畅"。亚运期间主要道路高峰车流减少约20%，高峰全网平均车速较常态期间提高了约40%。车少路畅，亚运期间空气质量一直处于优良水平。开闭幕式交通组织秩序井然，基本在60 分钟内完成了全部人员散场，场馆周边道路交通基本良好。

第二篇 常态期间交通运作情况（非亚运期间）

第二部分 客运交通需需求

2.1 小客车保有量持续高速增长，五年来增加约1.5倍

2010年全市机动车保有量214.6万辆，较上年增加9.8%，汽车保有量达到161万辆，较上年增加19.3%，小客车保有量133.5万辆，较上年增加20.9%。机动车发展处于高速发展阶段，小客车拥有量增长速度连续十多年年增超过过15%，五年来增加约1.5倍。自从 2007年全面禁摩以来，小客车在机动车中的比例从44%增加到62%，机动化的小汽车时代已经在高速发展。

图2.1 历年广州市小客车发展变化

2.2 交通需求迅猛增长，核心区域集中了50%以上的交通需求

2010年广州全市机动化需求总量约 2053万人次/日，较上年增加13%。市区机动化出行总量 1870万人次/日，较上年增加13.9%。其中核心区域（环城高速范围，占全市人口超过40%）的出行占55.9%，出行总量达到1147万人次/日。

2.3 "单中心"集聚特征明显，向心交通导致核心区域交通压力巨大

全市出行空间分布表现为向中心区的集聚特征，进出核心区域客流超过 450万人次/日，其中轨道交通约承担13%的进出客流，87%的客流仍由道路承担，进出客流约占市区机动化出行的24%，核心区域进出交通压力巨大。

虽然从城市形态上广州已经形成了"不均衡式的多中心网络结构"，但是从交通表现看，出行往核心区聚集的态势明显，单中心的形势突出。这主要因为外围区域公服配套建设滞后，核心区域公共服务功能仍较集中，要形成真正的"均衡的多中心"需要加快外围区域公服配套设施建设。

图2.3 市域内部各片区客流分布

2.4 轨道出行方式比重大幅提高，公共交通分担率保持超越个体交通态势

随着轨道交通通车达到236公里，轨道交通出行量较上年增加了1倍多，约260万人次/日。在轨道交通方式的带动下，公共交通（包括常规公交、轨道、出租车、大客4种方式）出行占机动化比重达到了60%，较上年增加约4个百分点，超过个体机动方式约20个百分点，显现了"公交优先"战略的效果。虽然个体机动车方式比例下降了3.6个百分点，但是个体机动方式出行量仍有所增长，增幅4.5%，城市道路面临的交通压力让很大，治理交通拥堵仍然任重道远。

图2.4 广州市区客运方式结构变化

第三部分 市域进出口道路交通运作

3.1 进出口车流总量持续增长，中心地位不断加强

2010年市域共有进出口通道 34条，总车道数 160条。其中，市域进出口道路白天 12小时交通量达到 83万标准车，较上年增加8.7％，十区范围进出口道路 87万标准车，较上年增加8.1%，新七区范围进出口道路 97万标准车，较上年增加 11.2%。进出口车流持续增长，反映了广州与外围区域联系的不断增强，一定程度上反映了中心地位不断加强。

表 3-1 进出口白天 12小时（07：00—19：00）交通量

3.2 进出车流高峰不明显，时间分布呈平缓双峰态势

各进出口道路车流时间分布比较接近，呈平缓双峰态势，高峰小时流量占全日 24小时总量的比例保持在6.3％－7.4％之间，占白天 12小时流量的比例保持在9.8％左右。

图3.1 各进出口道路车流时间分布

3.3 车型比例以客车为主体，越接近中心区客车比例越大

各进出口道路的车型比例变化不大，总体上仍表现为客车占主体的特征，小客车比例最大，占47%-63%。从市域向内，越接近市区中心，客车所占比例越高。新七区进出口通道客货比达到0.78：0.22，而市域进出口通道上则为0.63：0.37，这与城市货场分布以及城市货车管理有关。

表3-2 各区域进出口道路车种比例（%）

3.4 车流分布以佛山和东莞为主，东莞、中山方向通道负荷较大

在市域交通对外分布上，佛山、清远、东莞、中山方向较上年增长8%-11%，韶关方向较上年增长5%，惠州方向较上年减少10%。各通道中，仍以佛山和东莞方向的车流为主体，占进出口总量的78％，其余各方向流量所占比重较低。

负荷最大的方向为东莞方向，每车道平均接近 8000标准车/12小时，其中广深高速公路高峰期间双向交通流量超过 8000标准车/小时，饱和度约0.9，趋于饱和。广州与佛山方向相交界线较长，道路通道最多，车流交换最大，每车道平均负荷约 5000标准车/12小时；车流主要集中在广州中心区域向西的通道上，其中广佛高速承担的流量最大，占15%，高峰双向交通流量接近 6000标准车/小时，饱和度约0.8，基本顺畅；北环大修完成后，华南路三期连接的广和大桥流量下降约22%，基本顺畅。市域其他方向进出道路运作基本良好。

从进出口道路负荷度看，广州与东莞、中山方向道路负荷最大，因此在注重广佛同城发展的同时，需要关注广州与东莞、中山方向的区域交通联系。
表3-3 各方向白天 12小时交通量

第四部分 核心区对外通道交通运作

4.1 进出核心区道路交通持续增长，白天进出车辆接近 120万标车

核心区白天 12小时内外交换交通量达到 117万标准车，较上年增长11％。在向外的四个方向上，流量最大的是北方向车流，占核心区对外总量的32％，最小的是向南通道。高峰期间各方向进出城道路设施总体负荷水平为0.7-0.8，进出通道的各条道路车流分布不均匀，非收费道路较为拥堵。

表 4-1 核心区对外走廊道路车流分布及高峰运作

4.2 高峰期间进出城主要道路潮汐现象明显，"早晨进城难，晚上出城难"

进出核心区道路高峰期间潮汐现象明显，南部新光大桥早高峰进城小客车数量是出城的 2.3倍；东部中山大道早高峰进城是出城的 1.69倍，广园东路是 1.2倍；北部白云大道南早高峰进城是出城的 1.95倍。反映了核心区功能的过于集中，导致了"早晨进城难，晚上出城难"现象。因此需在道路断面规划设计和交通管理方面充分考虑这种现象，提出对应的解决措施。

图4.2 南部进出口进出城小汽车时间分布

4.3 北部走廊交通增长12%，车速虽有增加但部分通道仍经常拥堵

北部走廊进出城区的通道数量和车流量在四个方向中最多，白天 12小时进出车流 37.1万标准车，较上年增长11.9%，占总进出城车流的32%，其中客运车辆 28.3标准车，货运车辆 8.8万标准车，客货比例3.22:1。9条主要通道中，机场高速承担的交通量最大，白天 12小时超过 10万标准车，占走廊的27%；其次为白云大道，白天 12小时接近 6万标准车，占15.4%。

走廊主要道路车速较上年有明显提高，平均车速约 33公里/小时，增加20%，主要因为亚运工程基本完工。虽然车速有所增加，但走廊部分通道仍经常拥堵，增槎路、西湾路、机场路、广园西路、白云大道南是北部常发性堵塞黑点。受白云山阻隔，北部走廊交通需求呈漏斗状分布，高峰时间大量交通集中在北环高速一线的道路上，就像在漏斗口部集中一样，导致这一区域道路经常拥堵。

图4.3 北部走廊各道路近两年流量变化

4.4 西部走廊交通增长9%，广佛通道局部偶发拥堵，往核心区的过江桥是瓶颈

西部走廊白天12小时进出核心区约 28. 66万标准车，，较上年增加5%，其中客运车辆 17.6万，货运车辆11万，客货比例 11.6:1。西部走廊的 2条高速公路承担了走廊约 344.5%的流量，其中广佛高速较上年增加了1.1倍（主要因为北环大修完成）；其余通道流量较上年减少 2%-22%，其中华南路三期连接的广和大桥减少最大，达 2 22%（减少车流大部分转移到广佛高速上）。

由于亚运施工的完成，龙溪大道、花地大道两条道路平均车速提高 30%，，运作基本良好；广佛公路、广中公路在广佛交界处偶发拥堵，主要因为局部连接不畅，受部分平面交叉口和匝道通行能力限制。

西部走廊在广佛边界运作基本良好，但向广州核心区方向的过江桥通行能力有限，导致西部进出中心区主要瓶颈在过江桥上。7条广佛通道的交通流量大部分集中到 4座过江桥上，再叠加芳村向东交通流，高峰时间过江桥拥堵严重。

图4.4 西部走廊各道路近两年流量变化

4.5 南部走廊交通增加11%，洛溪大桥拥堵未去，新光大桥拥堵显现

南部走廊白天12小时进出核心区约21万标准车，较上年增加11%，其中客运车辆16.4万，货运车辆4.6万，客货比例3.55:1。随着新光大桥连接的猎德系统工程的完成，南部走廊交通分配发生变化，其中新光大桥的交通流量有明显的提高，较上年增加37%，占走廊的33%，比例最高；洛溪大桥部分车流转移到新光大桥，交通流量较上年减少27%，交通拥堵稍有减缓；番禺大桥和南部快线交通量也有交通增加，增幅分别为19%和30%。

洛溪大桥由于车流减少车速较上年提高约10%，早高峰堵塞现象明显减少，但晚高峰在广州大道连接处仍是常发性堵塞点。新光大桥流量大幅提升后，导致了高峰时间在收费站区段和立交上下匝道连接处常发生拥堵现象。

图4.4 西部走廊各道路近两年流量变化

4.6 东部走廊交通增长13%，施工完工车速有所提高，走廊西段接近饱和

东部走廊白天12小时进出核心区约31万标准车，较上年增长13%，其中客运车辆22万，货车8万，客货比2.5:1。北环高速大修完成后，走廊各通道流量分配恢复到原来状态，其中广园快速路流量最大，白天12小时约10万标准车，占33%，较上年减少2%；其次为广深高速，白天流量约8.4万标准车，占27%，较上年增加27%；黄埔大道和中山大道流量分别占16%和15%，较上年分别增加40%和28%；受广汕公路施工影响，车流较上年降低29%。

东部走廊平均车速42km/h，较上年提高35%，其中黄埔大道东车速由上年的26km/h提高到39km/h，主要因为马场隧道等完工，进一步快速化了黄埔大道；中山大道东段车速由上年的18km/h增加到38km/h，主要因为BRT施工的完成。施工的完成，大大提高了两条通道的车速。

广园快速路车速变化不大，交通流基本在饱和状态，在禺东西立交段、华南快速路立交段拥堵常发。黄埔大道拥堵虽有缓和，但快速化和中山大道的分流使这条道路接近饱和，高峰时段在两条隧道进出口处经常发生拥堵。中山大道受BRT影响通行能力降低，华南路段、岗顶段车流饱和，拥堵常发。

图4.6 东部走廊对外走廊道路流量变化

第五部分核心区内部道路交通运作

5.1 核心区道路交通需求继续增长，道路供需矛盾同比有所缓解，但仍较紧张

晚高峰期间核心区道路机动车周转量262万标准车公里，较上年增加6.5%。由于各项占道施工的完工大大释放了交通通行能力，与上年比较，道路交通供需矛盾有所缓解，需求与供应能力的比例下降到0.94水平。但供需矛盾仍很紧张，道路交通需求越来越接近供应能力，供需矛盾在未来几年内仍是主要问题。

图5.1 近年核心区道路交通供需形势

图5.2 晚高峰核心区道路流量分布

5.2 新老城区交通流巨大，天河立交、中山一立交等成为堵塞疾患

白天12小时跨越“解放路—江南大道”一线的交通量约33.8万标准车，较上年基本持平，跨越“广州大道一线”的交通量约60万标准车，较上年稍有减少。东西走廊大量交通集中在新城区（天河）和老城区（越秀荔湾）之间，新老城区之间的立交和通道交通压力巨大，高峰时期经常发生拥堵，其中中山一立交、天河立交、禺东西立交等已经成为制约核心区道路交通运行的疾患。

5.3 过江桥是南北通道主要瓶颈，高峰期大部分桥梁堵塞严重

核心区内部有10座过江桥梁主要承担南北走廊交通流，高峰时期除华南大桥外其余过江桥均接近饱和状态，南北走廊主要瓶颈在过江上。今年整个珠江前航道过江桥白天12小时通过交通87万标准车，较上年稍增3%，其中西部走廊桥梁21.5万标准车，占25%，中部走廊31.5万标准车，占36%，东部走廊35万标准车，占40%。

表5-1 过江桥各段交通流量分布情况

5.4 主要道路平均车速有所提高，施工引起的堵塞减少，但常发性堵塞点没有减少

高峰期间核心区域干道平均车速约22.7公里/小时，较上年增加21.3%，高快速路平均车速也有较大提高，分别为49公里/小时和39公里/小时，较上年分别增加27.9%和26.2%。平均车速提高主要因为各项占道施工的完成，施工引起的交通堵塞大大减少。从车速情况看，2010年由于亚运工程的完工，道路交通状况较上年有较大改善，基本恢复到2007-2008年之间水平。

平均车速虽然较上年有所提高，但是若把车速低于20公里/小时定义为"非常拥挤"，车速在20-30公里/小时定义为"较拥挤"，车速超过30公里/小时定义为"基本顺畅及以上"，核心区域，干道网络中仍有超过30%的道路处于"非常拥挤"状态，道路交通状况并不乐观。

图 5.3 近年核心区域拥挤路段分布情况

图5.4 核心区域道路车速分布

5.5 内环交通基本饱和，环城高速南环和北环区段局部经常堵塞

晚高峰内环路平均车速32km/h，期间接近50%的路段车速低于35km/h，内环路出入口平均车速仅有19km/h，成为进出内环的瓶颈；晚高峰内环路双向最大交通流量约1万标准车，基本接近了设计通行能力，全线基本饱和区段约占60%。

晚高峰环城高速平均车速约50km/h，东环和西环区段运作基本良好，南环的"土华立交-三滘立交-丫髻沙大桥"区段和北环的"沙河立交-岑村立交"区段经常发生交通堵塞，高峰期间这些区段平均车速低于20km/h，大量的过境货车集中在这些区段。东南西环免费3年多以来，交通流量从免费前的2000-3000标准车/小时增加到现在的5000-8000标准车/小时，增长接近2倍；北环经过大修后白天12小时断面交通量增加10%-30%。交通的不断增长和局部的瓶颈已经使环城高速不能高效运转。

5.6 面包车改装货车现象增多，大型批发市场周边分布较多

核心区范围道路交通流中面包车平均比例约8%，其中在大型批发市场周边面包车比例明显增加，在广州大道南批发市场周边道路面包车的比例接近30%，在沙河批发市场的濂泉路面包车比例达到34%。批发市场周边的面包车主要为改装的货运车，因为周边商铺的货物零散且规模较小，很难使用货车集中配送，同时出于经济的考虑批发商铺易选择价格便宜且能够装货的改装面包车。面包车在海珠区分布比例最大，道路平均比例约14%，尤其在工业大道-昌岗路-新港路-广州大道围成的区域，由于较多批发市场存在导致面包车比例较大。

图5.5 主要道路面包车比例分布

第六部分 公共交通运作

6.1 轨道交通突破200公里，日客运量超过400万人次，翻倍增长

2010年轨道交通通车总里程236公里，全年运送乘客11.8亿人次，较上年增加75%，日均客运量超过400万人次，较上年增加一倍多。轨道交通突破性发展，目前客运量已经是常规公交的60%以上，准时稳定的轨道交通的骨干作用越来越明显。

6.2 核心区内轨道线路较为拥挤，一、二、三、五均接近或超过运能

各条轨道线路在核查区内都较为拥挤，其中在未考虑超高峰的情况下，一号线饱和程度0.81-0.86，高峰时间车内比较拥挤；二号线饱和程度0.85-0.92，非常拥挤；三号线饱和度0.93-1.01，已经超过额定运能，高峰期拥挤不堪；五号线饱和程度0.84-0.93，也非常拥挤。四号线和八号线饱和程度在0.3-0.6之间，一般情形不拥挤。

表6-1 各条轨道线路高峰断面客流情况

注：饱和度计算未考虑超高峰情况

6.3 轨道站点周边的开发建设较慢，优质交通资源利用不足

轨道交通快速发展的同时，部分站点周边的土地开发建设却较缓慢，如二号线南延段的南浦站、会江站、石壁站，四号线大部分站点等，站点周边仍为农田，且衔接设施建设相对较慢。轨道交通高速发展的同时，应该注意周边建设的同步发展。

6.4 常规公交日客运量约660万人次，依然是公共交通客运主体

根据2010年10月末的统计，常规公交在工作日平均客运量约660万人次/日，较上年增加2%，在公共交通客运量中，占一半以上，仍是公共交通客运主体。

图6.1 公共交通客运分担比例

6.5 BRT顺利开通、运营顺畅，32条线路日均客运量超过80万人次

目前BRT通道的32条线路日均客运量超过80万人次，最高日客流量达到96万人次。BRT通道内平均运营速度约23公里/小时，比开通前提高了近84%，最近BRT项目获得了"世界交通可持续发展奖"，是国内交通项目首次获奖。另外，在BRT系统沿线和东部城区等设置了110个自行车服务点，投放了5000辆公共自行车，解决好市民公交出行"最后一公里"接驳问题。

6.6 出租车日均客运量提高接近30%，高峰期"打的"仍较困难

根据2010年10月末的统计，工作日出租车日均客运量约210万人次，较上年增加约30%，平均每辆车载客次数53次/台。道路拥堵好转是出租车客运增加的主要原因。高峰期打车仍比较困难，上下班高峰经常出行"一车难求"现象，核心地段10-20分钟都较难等到一辆出租车。 

第三篇 亚运期间交通运作情况

第七部分 亚运期间道路交通运作

7.1 亚运期间主要道路晚高峰车流减少约20%，道路明显顺畅

由于亚运交通限行政策实施的影响，亚运期间全市道路交通明显比政策实施前顺畅、快捷，单双号限行时段道路总体机动车流量较常态期间减少了16.8%，早高峰小时总体机动车流量减少了18.6%，晚高峰小时总体机动车流量减少了20.2%，高峰期间道路交通顺畅体现更为明显。

表7-1 亚运限行期间道路总体流量变化情况

7.2 核心区道路高峰平均车速较常态提高约40%，道路快捷顺畅

亚运期间核心区域晚高峰平均车速33.5公里/小时，较常态期间提高39.8%，其中高速路平均车速64.6公里/小时，快速路50.9公里/小时，主干道一级和二级分别为36.8和31.5公里/小时，次干道29.7公里/小时，干道平均车速33.2公里/小时，较常态提高约10公里/小时。

图7.1 亚运期间核心区域道路车速分布

7.3 亚运专用车道服务良好，所在道路社会车辆运行良好

全市13条亚运专用车道运行秩序良好，其中环市路亚运专用车道通行基本顺畅，高峰双向流量约500标准车/小时，平均车速33.4km/h，没有出现交通拥堵现象。由于单双号限行，环市东路和广园快速路流量减少30%和20%，设置亚运专用车道后，社会车流的服务水平没有降低，分别维持在E级和D级水平，交通流基本顺畅。

7.4 开闭幕式进散场秩序井然，实现60分钟全部散场目标

开幕式与会人员共约6.6万人，其中海心沙主会场及临江大道分会场共6.3万人（观众2.2万人）、电视塔广场共2000人（安保力量及工作人员）、珠江巡游市民互动点共1030人，进场秩序井然，16:00~17:00为进场高峰时段；散场期间基本实现了60分钟全部人口散场完毕。闭幕式与会人员近5万人，其中观众约1.5万人，进场阶段，17:30~18:30达到进场高峰，期间秩序良好，散场期间总体疏散时间基本在60分钟内，较好的实现了交通组织目标。 

第八部分 亚运期间公共交通运作

8.1 亚运期间日均公共交通客运量1349万人次，较常态增加8.6%

亚运期间，全市公共交通日均客流量达到1349万人次，较常态期间的1242万人次增加了107万人次（增幅8.6％）。其中，常规公交客运量较常态期间的660万人次增加了39万人次（增幅5.9％），轨道交通客运量较常态期间的375万人次增加了43万人次（增幅11.5％），出租车客运量较常态期间的207万人次增加了25万人次（增幅12.1％）。公交系统客运量的增长主要来自于机动车单双号限行的客流转移。

表8-1 亚运期间公共交通客运量变化情况

注：常态期间客运量数据为10月下旬一周工作日平均值，亚运期间数据为11月下旬一周工作日平均值。

8.2 轨道交通约占公共交通客运量的31%，为亚运出行提供可靠保障

亚运期间，公共交通客运量中常规公交仍处于主体地位，约占52%，较常态期间降低一个百分点；轨道交通处于骨干地位，约占31%，较常态期间增加1个百分点；出租车处于补充辅助地位，约占17%，与常态期间相同。亚运期间，200多公里的轨道交通日均开行列出约4200次/日，闭幕式期间承担了约27%的散场观众，赛事期间承担了超过50%进出奥体中心赛区的观众，为亚运观众出行提供了可靠的保障。

图8.1 亚运期间公共交通客运结构

8.3 公交免费，地铁客流暴增至781万人次/日，不堪重负

广州市于11月1日~11月5日实施了公交地铁免费措施，在公交免费的一周内，全市公共交通日均客流量达到1729万人次，较公交不免费期间的1349万人次增加了380万人次（增幅28.2％）。其中，地铁客运量较不免费期间的418万人次增加了363万人次（增幅86.8％），常规公交客运量较不免费期间的699万人次增加了23万人次（增幅3.3％），出租车客运量较不免费期间的232万人次减少了6万人次（降幅2.6％）。地铁客流量增加近90％，众多地铁站都是超负荷容纳客流，大大超出地铁运输能力，免费期间地铁一直超负荷运行，对市民上下班正常出行造成极大不便。

图8.2 公交免费期间地铁站出入口乘客排队状况

图8.3 公交免费期间地铁站台和车厢乘客拥挤状况

第四篇 后亚运交通形势展望

第九部分 后亚运交通形势展望

1、大城市"治堵"的号角吹响，急需细致深入的交通研究

2010年12月23日北京市公布了《关于进一步推进首都交通科学发展 加大力度缓解交通拥堵工作的意见》，将实行综合措施治理交通拥堵。自此吹响了国内大城市"治堵"的号角

广州迅速跟进，2011年1月9日，公布了《亚运后广州中心城区缓解交通拥堵方案（讨论稿）》，提出 "年内提高停车费""研究收取交通拥堵费"等30剂"药方"。

高速发展的大城市开始意识到交通拥堵已经成为城市发展的制约因素，影响大城市"宜居宜业"主要问题，成为"大城市病"。

"治堵"号角吹响的同时，北京的"治堵"方案被批评没有详细深入措施，导致仅3000人参与公众意见，广州的方案也被部分专家和市民批评"太泛太空"。由此可见，"治堵"的脚步只是刚刚开始，急需细致深入的交通研究工作，提出具有可操作性的方案。

2、城市多中心形态与交通单中心特征的不一致，要求加大交通与土地利用协调力度，引导中心区功能疏解

2000年以来在"南拓、北优、东进、西联"的空间发展方针指引下，广州已形成"不均衡式的多中心网络结构"。目前老城区的开发强度已得到了严格的控制，定期形成大量交通压力的广交会已从老城区移到了中心区边缘的琶洲；城市外围也已经形成若干颇具规模的新城，如萝岗新城、南沙新城、大学城等。

但多中心之间发展不均衡，外围新形成的功能区职能单一，不完善，中心区功能过于集中，导致核心区交通需求的集中程度越来越大，2010年超过50%的交通需求集中在核心区域，交通形态上仍然表现出一种强大的单中心聚集态势。

城市多中心形态与交通的单中心特征不一致，要求加大交通与土地利用协调力度，发挥交通引导作用，建设适度规模和功能配套完善的外围新城，疏解中心区功能；形成以公共交通尤其是轨道站点为中心的TOD 型的土地开发模式；协调交通基础设施建设和城市用地开发的时序 ；建立各个层面的交通影响评估制度的运行机制。

3、突出"以人为本"，提升公共服务质量

虽然在轨道交通的带动下，今年公共交通出行比重有较大提高，达到60%，但与小汽车交通的竞争方面仍面临较大问题：核心区高峰时间轨道和常规公交拥挤不堪、出租车打车难、外围区公交覆盖范围较低、轨道交通衔接设施滞后等。公共交通的竞争力仍有待大幅度提高，否则较难有力的吸引小汽车交通的转移。

在这种形势下，需要继续不断加强"公交优先"政策，加快公共交通网络（尤其是轨道交通）和衔接配套设施建设；加大公交运行路权优先的监督保障力度；提升公共交通系统的整体运力和服务水平；建立健全的公共交通配套机制和保障体系。

4、广州未来十年小汽车保有量仍将高速增长，需要加强小汽车的政策引导

按照自然增长，2020年广州小汽车保有量将超过300万辆，是现状的2倍多。最近的综合交通规划研究成果预测广州2020年小汽车数量宜控制在250万辆以内。

在以小汽车为代表的高速发展的机动化形势下，需要采取政策措施，明确小汽车的功能定位，加强停车供应和调配力度，加强道路运作的管理与执法力度，加强与小汽车相关的政策规律研究，引导小汽车的合理使用。